春风力压本田！Moto GP赛事夺冠
就在昨天，发生了一件让人振奋的事。来自咱们中国的摩托车制造商车队CFMOTO ASPAR TEAM（春风）赢得了Moto3卡塔尔站的冠军，这也是中国厂队在Moto GP赛事中的第一个冠军！
在Moto3赛事中因为赛规赛制的关系，符合参赛规则的车辆目前也就只有本田的NSF250R和KTM RC250R。大家都知道春风与KTM的亲密关系，RC250R自然就成为了春风的参赛车辆。那问题来了，车不是春风的、车手也不是中国车手，那春风夺冠有啥可激动的呢？
对于赛车来说，车和驾驭它的车手固然重要，但没有一个完整高效的赛事团队，就算你拥有性能爆表的赛车和顶尖的车手，想夺冠那也是空谈。而这方面的经验是需要在一场场赛事以及日积月累的工作中汲取的，面对常年参赛的国外厂队，咱们国产品牌厂队的经验自然是不足的，但从这次夺冠中可以看出，春风的赛事团队正在向着职业化、专业化的方向前进，并且其进步的速度让我振奋。
为了取得更好的成绩，春风随队工程师与Aspar Team紧密配合，共同对赛车进行了研发以及测试，根据赛道特性对车架、WP减震、发动机图谱进行了针对性地调校。榨取赛车每一丝性能的同时，还要保证车辆能顺利完赛，这对春风技术团队也是一个非常严苛的挑战。目前这些属于国际赛事的核心机密，春风已经做到了数据共享。这些数据可以反哺到后续春风自己的赛车以及市售民用车型上。让更多车友能骑到性能更好，同时也更可靠的车型。
赛事夺冠其实就像一个木板水桶，有一块短板的存在你就无法装满水。春风这次夺冠算是给车友交了一份让人满意的答卷。另外还有一个让我激动的点，Moto GP赛事已经让日本制造商统治了75年之久，而这次打破统治地位的制造商来自中国。
对于春风车队的赛车想必大家也比较有兴趣，这款单缸车经过改装调校之后具备了极速超250km/h的能力，最高转速高达14000RPM，压缩比更是达到了惊人的14.5:1，而干重只有82kg。以这样的性能跑接近100公里的距离，可想而知这会给春风技术团队多大的压力。这也就能解释，车手夺冠时P房工作人员为啥会狂欢不止了。
对于Moto3赛车我还发现一个问题，按说宽轮胎稳定性更好，过弯接地面积也更大。那为什么这些赛车的轮胎这么窄，后胎还没有一般市售车型的前胎宽，知道的评论区走一波。
兴奋过后我也有了一些思考，对于国内品牌参加国际赛事我是举双手赞同。这对中国品牌走向世界是有好处的，同时对于推进国内摩托车运动文化也大有裨益。但目前来看，摩托车运动在国内还不发达，和欧美以及东南亚还有差距，这点从参赛车手的国籍上就能感知。
日本本田厂队虽说没有夺冠，但夺得季军的车手却是日本本土车手，反观国内厂队中的中国车手却很少，其实这也能理解，毕竟国内摩托车运动起步较晚，还有社会以及家庭的不理解，因此培养成熟的中国车手不能着急，目前春风已经在培养中国车手的事宜上开始发力了。所以革命尚未成功，春风仍需再接再厉。不仅要制造性能更好的摩托车，还要继续为推动国内摩托车运动文化努力，争取早日让中国车手骑着中国赛车登上世界的领奖台！
不可逾越的GP丰碑
糊涂律师引路的骑手
1942年6月16日，小阿戈出身于意大利贝加莫市附近的罗佛。这里很多山地，复杂的地形很适宜自行车运动，因此比赛很普及。受当地民风影响，小阿戈很喜爱自行车运动，经常在山路上练习如何拐弯、如何使车速更快，并多次参加比赛。
阿戈如何从自行车比赛转到摩托车比赛？这里流传着一个有趣的故事。据说，少年的阿戈恳求父亲允许参加比赛，但他的父亲一时还拿不定主意，因为他一直希望儿子将来从事“体面”的工作，成为一位业务精通的会计师；但他又不能不尊重儿子的兴趣和意愿。父亲征求私人律师的意见。好笑的是，这位律师虽然精通法律，但是对比赛所知甚少，糊涂地把摩托车比赛和自行车比赛混为一谈，于是便鼓励参加，以锻炼身体和培养意志。
感谢这位糊涂的律师！因为他的糊涂，催生了伟大的摩托车骑手。
1961年，阿戈参加了“特兰托－邦多纳登山赛”。这是广受意大利人欢迎的比赛，地形复杂，很考验骑手技术和胆量，观赏性很高。阿戈驾驶一台175mL的摩托·莫里尼摩托车，凭借娴熟的过弯技术和过人胆识，在众多骑手中脱颖而出，斩获亚军。
由于阿戈的出色表现，摩托·莫里尼赛车队主动联系他并成功签约。得到专业训练和指导后，阿戈的天赋被进一步激发，在1963年举行的意大利登山赛中赢得8站胜利，最终赢得冠军。同年，阿戈首次参加GP250赛事，驾驶摩托·莫里尼赛车，英姿飒爽地出现在蒙扎赛道，迎战天下英雄！
技术性能领先的战马
金子在哪里都发光，在哪里都抢着要。1964年，阿戈又被奥古斯塔赛车队挖走了，他们坚信，这位极具天赋的年轻赛车手前途不可限量。奥古斯塔不惜血本，对摩托车比赛大力投入，老板多门尼科很有关系。
多门尼科对摩托车很有热情，特别是对比赛很狂热。尽管他不是工程师，但他率先提出赛车计划，要求以奥古斯塔的250mL双缸为基础，制造350mL并列三缸赛车。这台并列三缸采用了超大缸径的设计，缸径和冲程设置为56 mmX46.2mm，缸径冲程比达到1.21，以高转速来榨取更多的动力输出。汽缸头内安装了双顶置凸轮轴，进气门和排气门直径分别是23mm和21mm，气门夹角设置为65度。最终，350mL并列三缸发动机在3个Dell’Orto SS30化油器的配合下，爆发出强劲的动力！
当然，多门尼科还有更大的抱负。在GP350赛车基础上，奥古斯塔又研发出GP500赛车。这台并列三缸扩大了缸径，汽缸排量从350mL增长到500mL。同样地，这台GP500融会了奥古斯塔工程师的智慧结晶，采用了双顶置凸轮的气门驱动机构，通过安装在发动机右侧的齿轮来驱动，每个凸角直接驱动一只气门，每缸4只气门；为了减少损失，离合器采用了干式多片结构；同时广泛使用滚针轴承、滚珠轴承，有效减少摩擦。由于采用的是风冷方式，为了提高散热效果，减少长时间高转速输出时的性能衰减，奥古斯塔工程师还在车架钢轨之间，纵向布置了大型的机油冷却槽。
这台汽缸排量更大的并列三缸，经由3只 Dell’Orto MASSI 27A化油器配合后，可在转速12000r/min时输出58kW的最大功率。而且，奥古斯塔GP500战车不仅拥有强劲的动力，而且重量很轻，净质量只有118kg，因此功率质量比很优秀，加速性能很强，在7速传动系统的支持下，可以跑出超过260km/h的极速！后来，奥古斯塔又在并列三缸基础上，研发出并列四缸GP350和GP500赛车。
让人仰望的丰碑
英雄佩宝剑，悍将驱烈马。1965年，23岁的阿戈作为奥古斯塔赛车队的正式选手，在世界GP赛场上登台亮相。在GP350中，阿戈驾驶技术和性能领先的并列三缸赛车，一路上叱咤风云、过关斩将，成绩一度领先，直到最后一站，才以一线之差，与冠军擦肩而过，屈居年度亚军！当年阿戈就双线作战，同时竞逐更加激烈的GP500，同样拿下了年度亚军！
1966年赛季阿戈志在必得，因为奥古斯塔车队的头号种子选手海尔沃德已经转投本田车队麾下。阿戈放手一搏，他驾驶并列三缸战车，与驾驶本田赛车的海尔沃德展开连场恶战，最终首次登上了GP500年度冠军宝座！
海尔沃德绝不会善罢甘休。1967年赛季充满了悬念，阿戈和海尔沃德的争夺更加激烈，一开始就陷入了胶着缠斗状态，比分交替上升。到最后一站加拿大分站结束后，两人平分秋色，分别攻占了5个分站冠军。最后，只好通过加时赛来决定桂冠花落谁家。此时，胜利女神眷顾了阿戈，阿戈再次战胜海尔沃德，戴上了本年度GP500世界冠军的桂冠！
1968年GP比赛出现了令人意外的局面——本田车队撤出赛场。由于主要竞争对手缺席，阿戈完全控制了赛场，成为绝对统治赛场的霸主，同时拿下了当年的GP500和GP350双料冠军。此后，在1969年到1972年间，阿戈如入无人之境，连续拿下双料冠军。1973年阿戈拿下GP350冠军后，1974年起转战雅马哈，并当年拿下GP350冠军，1975年又拿下了GP500冠军。这样，阿戈总共斩获了15次GP冠军、122个分站胜利，成为最成功的GP赛车手，铸就了令人难以逾越的丰碑！
